Sorry, Techtalk. Ein Urlaubsbeitrag ist in Arbeit 🙂

 

Im März 2022 habe ich beschrieben, dass mir nach sehr kurzer Zeit (2.000 bzw. 2.600 km) beide Schaltzüge meiner Rohbox – eine Konstruktion, um eine Rohloff-Getriebenabe mit Rennlenker-Bremsschalthebeln zu fahren – gerissen sind.

Mir ist das 2.000 km später leider erneut passiert – und da war ich relativ sicher, dass die Zugkräfte so gering wie möglich waren. Ich war ziemlich genervt (deswegen hab das auch nicht ins Blog geschrieben), und hab nochmal Kontakt mit Georg Blaschke, dem Hersteller der Rohbox aufgenommen und im Netz recherchiert.

Anscheinend war ich nicht der einzige, der dieses Problem hatte – in einem Forum hab ich noch ein paar Betroffene gefunden und nach dem oben verlinkten Artikel hat sich auch ein weiterer Leittragender direkt bei mir gemeldet, und gefragt, ob ich ne Lösung gefunden habe.

Georg hat mir damals geschrieben, dass er Probleme mit zu geringer Flexibilität der verwendeten (original Campa) Bowdenzüge vermutet – nach seiner Erfahrung sollten die Züge durchaus länger halten. Und mir gleich Züge beigelegt, die sich direkt beim Anfassen viel lehniger und geschmeidiger anfühlen.

Tatsächlich brechen die Züge ja ungefähr 5-7mm von der Bommel, also da, wo die Züge bei Benutzung auf eine Spule/Kreisbahn mit sehr kleinem Radius gezogen werden. Interessant ist, dass das mit normalen Kettenschaltungen auch passiert, allerdings gibt es da einen Unterschied: Die stehen permanent unter Spannung, die Rohloff-Züge werden nur gespannt, wenn man schaltet.

Ich stelle mir vor, dass das ständige Spannen/Entspannen bei festeren Zügen zu einer immer wieder wiederholten Verschiebung von einzelnen, relativ starren Litzen gegeneinander genau in dieser Stelle führt (unterschiedliche Biegeradien innen und aussen, wenn Zug aufgebaut wird) und das letztlich zu einem früheren Bruch führt.

Stahlseilkonstruktionen

Die von Georg beigelegten Züge haben einen anderen technischen Aufbau als die Campa- und auch viele andere Schaltzüge. Wenn man sich da reinnerdet, stösst man das Thema Stahlseilkonstruktion. In einem früheren Leben hab ich mal Drahttauwerk für Segelschiffe gespleisst, da wird das sehr augenscheinlich, weil alles viel größer ist:

Übliche Fahrrad-Bowdenzüge haben eine 1×19 Konstruktion, d.h. 19 kleine Drähte bilden gemeinsam verdrillt (geschlagen) das eigentliche Seil . Es gibt auch noch steifere, z.B. 1×7 oder 1×12.

Die lehnigen Züge haben die Konstruktion 7×7, d.h. 7 sehr viel feinere Litzen werden je zu einem Draht geschlagen, von denen wiederum 7 zusammen zu einem Seil geschlagen werden. Damit werden diese sehr viel weicher, sind besser für enge Radien geeignet und so weiter.

Konkret waren das Elvedes 6472RVS-49-SLICK (shift inner cable 7×7 ø1,1 2250mm mit ø4×4 Bommel).

Generell ist Elvedes ne Grosshandels-/Händlermarke, deswegen sind genau diese Züge leider relativ schwer einzeln zu bekommen, aber wenn man sie im Internet findet, sind sie vergleichsweise günstig (ich hab weitere für 3 Euro pro Zug bestellt), gerade finde ich aber keine – Achtung bei der Bezeichnung ohne „49-Slick“ gibts 19×1, nicht 7×7.

Eventuell gibts Elvedes Züge aber über Euren Fahrradhändler, es gibt auch 50iger Packungen – vielleicht legt sich Eure Werkstatt die hin, weil dies auch in anderen Situationen mit engen Radien gute Bowdenzüge abgeben (rostfrei sind sie auch).

Es gibt natürlich auch ähnliche von anderen Herstellern für Endkunden, die sind dann aber deutlich teuer – z.B. von Trickstuff – da steht dann highflex oder sowas drauf, sucht aber trotzdem nach der Seilkonstruktion, darum geht es und nicht um irgendeine geschmeidige Teflon-Nachbehandlung – je größer die erste Zahl und die multiplizierte Zahl ist, desto feiner und damit lehniger sind sie.

Im Einsatz

Bei mir halten diese flexiblen Züge jetzt seit 5.000km, also mehr als doppelt so lange.

Es ist leider sehr schwierig, den Zustand der Züge im montierten Zustand zu beurteilen, weil man da auch bei zurückgezogenem Gummi vom Schaltbremsgriff nichts sieht. Es ist auch nicht möglich, diese zu demontieren und dann erneut zu verwenden, weil die Züge in ihrem Zugblock gequetscht werden und dabei Spliss entwickeln – die bekomme ich dann (falls der Zustand noch gut ist) nicht mehr reingefummelt.

Eigentlich war mein Plan, beim nächsten Ölwechsel der Nabe einfach die Züge mit zu tauschen (eben 5.000km Wartung, Züge tauschen), andererseits will ich schon wissen, wie lange die nun wirklich halten – gerade bin ich bereit, das Risiko, mit gerissenem Schaltzug  irgendwo in der Pampa zu stranden, einzugehen (und ich hab eh nen Ersatzschaltzug dabei, aber die Unterwegsmontage ist kompliziert, weil man nen guten Seitenschneider braucht).

Und ich hatte schon angefangen, nach anderen, z.B. hydraulisch geschalteten Getriebenaben oder auch elektrisch geschalteten Getriebenaben zu gucken – so ein drastischer Schritt ist dann zum Glück doch nicht notwendig.